設(shè)備故障診斷系統(tǒng)資訊：美媒：波音偷改737Max防失速管理系統(tǒng)少裝了自己一個(gè)重要傳感器

據(jù)《中國日報(bào)》報(bào)道，去年10月印尼獅航客機(jī)墜毀后，埃塞俄比亞航空公司波音737-8飛機(jī)于3月墜毀，屬于737Max系列。振動(dòng)故障診斷監(jiān)測系統(tǒng)分析范圍20KHz；緩變信號通道不少于32路，16位精度，動(dòng)態(tài)信號通道不少于4路，102.4kS/s；系統(tǒng)變攜，可以自帶電源連續(xù)工作4小時(shí)。一體化振動(dòng)變送器將壓電傳感器和精密測量電路集成在一起，實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)“傳感器+信號調(diào)理器”和“傳感器+監(jiān)測儀表”模式的振動(dòng)測量系統(tǒng)的功能；適合構(gòu)建經(jīng)濟(jì)型高精度振動(dòng)測量系統(tǒng)。電渦流位移傳感器能靜態(tài)和動(dòng)態(tài)地非接觸、高線性度、高分辨力地測量被測金屬導(dǎo)體距探頭表面的距離。它是一種非接觸的線性化計(jì)量工具。 兩次碰撞都被懷疑與機(jī)動(dòng)性能增強(qiáng)系統(tǒng)（MCA）有關(guān)，該系統(tǒng)涉及自動(dòng)失速預(yù)防。 更不可接受的是，波音公司被認(rèn)為在系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上偷工減料。 《紐約時(shí)報(bào)》的一項(xiàng)分析顯示，如果波音員工和監(jiān)管機(jī)構(gòu)更好地了解這一系統(tǒng)，災(zāi)難本可以避免。

據(jù)《紐約時(shí)報(bào)》6月2日報(bào)道，根據(jù)*初的設(shè)計(jì)版本，波音737Max飛機(jī)的MCAS依賴于至少兩種傳感器發(fā)出的數(shù)據(jù)，而其*終版本只安裝了一種。這就導(dǎo)致該系統(tǒng)不能起到嚴(yán)格的保護(hù)作用。在上述兩起空難中，單一、受損的傳感器讓飛機(jī)在幾分鐘內(nèi)進(jìn)入俯沖狀態(tài)，飛行員苦苦掙扎，卻無濟(jì)于事。這兩起空難導(dǎo)致346人死亡，也迫使全球各地的監(jiān)管機(jī)構(gòu)讓737Max客機(jī)停飛。很多參與開發(fā)、測試和批準(zhǔn)這個(gè)系統(tǒng)的人員表示，自己并不完全了解MCAS發(fā)生的變化。波音的在職員工和前雇員以及美國聯(lián)邦航空管理局表示，他們都以為該系統(tǒng)依賴于不只一個(gè)傳感器，并且它只有在極罕見的情況下才被激活。很多人基于這些被誤導(dǎo)的假設(shè)，做出了關(guān)鍵決策，影響了737Max的設(shè)計(jì)、認(rèn)證和培訓(xùn)。多名雇員指出，當(dāng)時(shí)波音急著讓737Max完工，每個(gè)人集中精力去完成飛機(jī)上的一小部分工作，這一過程讓他們無法全面了解這個(gè)至關(guān)重要、*終帶來危險(xiǎn)的系統(tǒng)。直到去年10月的空難發(fā)生后，他們才驚訝地發(fā)現(xiàn)，737Max上的MCAS僅僅依靠一個(gè)傳感器來工作。波音公司發(fā)言人戈登約翰德羅此前在一份聲明里稱，波音和監(jiān)管機(jī)構(gòu)都遵循了標(biāo)準(zhǔn)的程序。聯(lián)邦航空管理局在Max認(rèn)證期間考慮過MCAS的*終配置和操作參數(shù)，并得出其符合所有的認(rèn)證和監(jiān)管要求的結(jié)論。設(shè)計(jì)MCAS的一名工程師說：這很瘋狂。一位負(fù)責(zé)審查的安全分析師表示：我很震驚。一位負(fù)責(zé)評估系統(tǒng)傳感器的工程師指出：在我看來，似乎有人不明白自己在干什么。另據(jù)三位聯(lián)邦航空管理局官員透露，波音公司從未向該監(jiān)管機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)飛行培訓(xùn)需求的官員披露MCAS的改造情況。當(dāng)波音要求在飛行員手冊中刪除對該系統(tǒng)的介紹時(shí)，聯(lián)邦航空管理局同意了。這就導(dǎo)致大部分737Max的飛行員在去年10月的空難發(fā)生前都不知道這個(gè)軟件的存在。而事實(shí)上，聯(lián)邦航空管理局從未對新版本的MCAS正式的安全評估。一位曾參與737Max試飛工作的飛行員表示：這不合邏輯。我希望自己知道全部的事情。